Volver a la calles. El espacio publico por excelencia

Las ciudades, una síntesis de medidas en curso, por Andrés Borthagaray

Si algo ha afectado la crisis del COVID-19 es la capacidad de desplazarnos. Ante la posibilidad de un levantamiento progresivo de restricciones, surgen las preguntas sobre cómo movernos manteniendo las distancias recomendadas por razones sanitarias. Las pérdidas de empleo y caídas de la producción, las rupturas de cadenas de pago y la pérdida de ritmos escolares obligan a pensar alternativas. Es cierto que en parte se han atenuado por la conectividad y el desarrollo de actividades a distancia. Pero por otro lado se han agravado las desigualdades existentes en el punto de partida.

Como efecto colateral, existen algunas estimaciones preliminares y tangibles de un descenso drástico en la cantidad de siniestros y muertes por accidentes de tránsito, ya considerada epidemia en sí por la OMS, en la emisión de gases de efecto invernadero y causantes de otras enfermedades respiratorias. La cuestión es si el punto de arranque va a permitir revertir las consecuencias más negativas y, al mismo tiempo, salir y ofrecer oportunidades más equitativas.

Antes de la pandemia parecía haber un consenso, por lo menos en los principios, sobre cómo tenía que orientarse la movilidad del futuro: menos dependencia del auto y de los combustibles fósiles, más y mejor transporte público y seguridad e incentivos para los desplazamientos a pie y en bicicleta; más cargas por ferrocarril y menos por ruta.

Ahora, paradójicamente, se manifiesta una tendencia en otra dirección: refugiarse, para quienes es posible, en el automóvil y en la periferia de las ciudades.

Frente a un discurso anti-urbano, que en todo caso debería leer en profundidad las estadísticas que asocian niveles de contagio a ciertos niveles de densidad,[1] algunas de las ciudades asiáticas más densas y mejor servidas por transporte público han podido llevar la crisis sin tener que recurrir a la cuarentena. Es cierto, con una cultura de prevención y trazabilidad muy particular. Por otro, las ciudades han salido fortalecidas de situaciones extremas, como ante las pestes de cólera y fiebre amarilla mediante el desarrollo de sistemas sanitarios innovadores o como reacciones higienistas en los principios del movimiento moderno.

En ese sentido, yendo específicamente a cómo nos movemos, está claro que existirá una tensión en un transporte público que vaya teniendo una demanda creciente y la necesidad de mantener las distancias recomendadas. Frente a esa tensión, y frente a un reclamo de refugio individualista, que puede funcionar solo para una parte de la sociedad, las medidas en curso podrían ordenarse del siguiente modo[2]:

Por el lado de la oferta, varias ciudades han buscado la forma de ampliar el espacio para los peatones, que es el más eficiente y saludable, de modo tal de mantener las distancias recomendadas de, en lo posible, 1,5 metros. En ese sentido, las aceras quedarán comprometidas. Por eso su proyección a la calzada tiene justificación. Es una medida de puesta en marcha rápida y flexible, con conos, pintura y otras herramientas a mano de cualquier administración local. Por ejemplo, en ciudades italianas, se combinan con un espacio de proyección a bares y restaurantes gravemente golpeados en lo económico por el aislamiento y también con necesidad de más espacio para mantener las distancias. En el mismo sentido se inscriben las estrategias para salir de la pandemia pedaleando, con más y mejores vías para bicicletas, no solamente en las calles y avenidas de los centros sino también de vías rápidas de acceso reconvertidas.  En este sentido, la reducción de velocidades máximas en las ciudades a 50 km/h, 30 o menos según los casos mejora la convivencia entre modos de desplazamiento.[3]

Está claro que, si bien se puede extremar un ambiente favorable para la movilidad activa, será necesario fortalecer la oferta de un transporte público que deberá ajustar sus servicios a una menor ocupación de las unidades. En la superficie, una reducción de la capacidad a dos tercios de los espacios sentados se puede compensar en parte con prioridades claras en los recorridos. En los subterráneos con una frecuencia y regularidad lo mejor adaptadas e informadas que sea posible. En ambos casos extremando medidas de higiene en las superficies y en la protección de usuarios y trabajadores que prestan el servicio, un grupo particularmente expuesto. Donde se puede, varias ciudades han habilitado el ascenso y descenso de pasajeros por la puerta trasera exclusivamente, para preservar a quien conduce. Finalmente, medidas como la promoción del car-pooling dentro de las ciudades, con un pasajero adicional por vehículo, como lo señala José Viegas, ex responsable del ITF OCDE, la oferta y el uso racional del espacio podrán tener un aumento considerable.

Pero claramente, no será suficiente. Entra aquí la gestión de la demanda, que tendrá un rol cada vez más importante a futuro.[4] Permitirá una organización diferente de horarios, espacios y prácticas de trabajo, que podrán potenciarse con planes de movilidad por empresa. En el mismo sentido, la actividad educativa, podrá alternar una parte de la actividad presencial, por turnos rotativos, con la actividad virtual. Por supuesto, y especialmente en situaciones de mayor vulnerabilidad, eso requerirá redoblar los esfuerzos de inclusión por parte de los gobiernos. Los horarios de comercios podrán acelerar la salida del aislamiento a toda hora a cambio de una organización escalonada. En general, la forma en que las finalidades de muchos desplazamientos se puedan resolver on line, especialmente por acceso a servicios, trámites y cuestiones administrativas, se podrán resolver con el fin de evitar muchos viajes.

Independientemente de la evolución de la pandemia, la vulnerabilidad no desaparecerá. Pero sí habrá encontrado en las ciudades una forma innovadora en la organización social de sus desplazamientos que permita afrontarla sobre la base de la movilización extraordinaria de voluntades políticas que generó.

 

Otras lecturas sobre el tema

https://www.publico.pt/2020/05/04/opiniao/opiniao/mobilidade-urbana-periodo-distanciamento-social-1914448

https://www.ville-en-mouvement.com/fr/content/mortalite-covid-et-densite-des-territoires-les-differences-de-mortalite-en-france-par

https://www.seattletimes.com/seattle-news/transportation/seattle-will-permanently-close-20-miles-of-residential-streets-to-most-vehicle-traffic/

https://blogs.worldbank.org/transport/can-covid-19-teach-us-something-road-safety-epidemic

https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en

Protocolos de seguridad varios, por ejemplo:

https://www.tc.gc.ca/en/initiatives/covid-19-measures-updates-guidance-tc.html

https://www.ecdc.europa.eu/sites/default/files/documents/COVID-19-public-transport-29-April-2020.pdf

[1] Angel, S., Blei, A. M., Lamson-hall, P., & Salazar, M. M. (2020). Explaining Variations in the Onset of Infection and in the Number of Reported Cases and Deaths in U. S. Metropolitan Areas as of 27 The Coronavirus and the Cities (March).

[2] International Transportation Forum, “Re-Spacing Our Cities For Resilience. COVID-19 Transport Brief. Analysis, Facts and Figures for Transport’s Response to the Coronavirus” (Paris, 2020).

[3] World Heath Organization, “Managing Speed” (Villars-sous-Yens, 2017).

[4] International Labour Organization, “Policy Brief Working from Home: A Potential Measure for Mitigating COVIOD-19 Pandemic,” no. April (2020): 1–10.